冷凍餃子のシェア1位の企業立地

2024（令和6）年10月、また一つ、都城市で大型の立地協定締結式が行われた。

イートアンドホールディングスの仲田浩康社長（右）と都城市の池田宜永市長（左）。仲田社長は食品事業を担うグループ傘下のイートアンドフーズ社長も兼ねる（イートアンド提供、以下同）

池田宜永（たかひさ）市長と並んで協定書を掲げるのは、前回記事の児湯食鳥と同じく、都城を“成長の地”として捉えた企業のトップ。イートアンドホールディングス（以下、イートアンド）の仲田浩康社長である。

イートアンドは「大阪王将」を始めとする飲食店を全国に474店舗（2025年11月時点、加盟店含む）展開する飲食大手。同時に、「大阪王将羽根つき餃子」「大阪王将ぷるもち水餃子」を始めとする冷凍食品などを全国で市販する食品大手でもある。

冷凍餃子シェア1位を誇る「大阪王将羽根つき餃子」（上）と「大阪王将ぷるもち水餃子」（下）

水餃子を含む市販向け冷凍餃子のシェアは1位。今や食品事業はグループ売上高の57％を占める。その屋台骨を担うグループ傘下のイートアンドフーズが都城への企業立地を決めた。

名称は「九州工場」。場所は「都城インター工業団地」の桜木地区にある8259平方メートル（㎡）の区画だ。

「都城インター工業団地」の桜木地区に「九州工場」の建設を進めている

2025（令和7）年9月から66億円を投じて建設を開始しており、2026年12月に新工場が完成する見込み。およそ270人を新規雇用し、本格稼働後には年間約2万tの商品を製造する予定。これによりイートアンド全体の製造能力の約25％、4分の1程度を担い、九州を含む西日本エリアの中核拠点としていく考えだ。

九州工場で製造する商品の2〜3割程度は九州エリア向けとなる見通し。残りは関西を含む西日本全域に市販品、生協用として流通していく。

これまで主に群馬県にある「関東工場」と大阪府にある「関西工場」が製造を支えてきたが、関東工場に次ぐ規模の主力工場として九州工場の計画が持ち上がった。

大阪・枚方市にあるイートアンドの関西工場

なぜ、都城を選んだのか。それには複合的な理由がある。

2026.01.22

加速する企業立地と雇用 西久大運輸倉庫と児湯食鳥の狙い

都城志布志道路の部分開通が進んだ2011年度以降、企業立地が加速。西久大運輸倉庫など多くの物流企業に加え、製造業・食品業も進出。「都城インター工業団地」に工場を構えた児湯食鳥の狙いを深掘りした。...

課題となった西日本、襲ったコロナ禍

冷凍餃子シェア1位を獲得するまで急成長を遂げたイートアンドは、成長とともに悩みを抱えていた。

もとは発祥の地である大阪の枚方市にある関西工場が基盤だった。だが、比較的都心部の立地で拡張は難しい。

そこで2012年、群馬県に大阪王将の店舗・市販向け冷凍食品を作る大型の関東工場を建設。次いで2019年と2023年には第二工場と第三工場を隣接地に増設し、3工場で全体の4分の3の生産を担うまで規模が拡大した。

イートアンドの関東工場。右から第一工場、第二工場、第三工場と連なっている

「今、西日本や九州で販売している商品も、関東の工場で作ったものを運んできています。『2024年問題』や物流費高騰もあり、これは立地を見直さないといけないと、2018年くらいから仲田（浩康）社長と構想を立てていました」

イートアンドの生産担当役員（常務取締役）でもある、イートアンドフーズの山本浩 取締役専務執行役員はこう語る。

東日本は関東工場で賄える。西日本の生産をどう強化すべきか。検討を重ねていた最中に新型コロナウイルスが襲った。

「道頓堀のお店の売り上げが1日数千円の時もあり、コロナ禍の時は会社が倒産するのではと思うくらいでした。反面、冷凍食品はむちゃくちゃ売れたんです。とにかく急いで工場を増設しようとなって、2023年1月に関東第三工場を建てました」

西日本エリアの需要を吸収する新工場の構想は、いったん、スピード優先で見送らざるを得なかった。

餃子の原材料の一大調達地である南九州

それでも依然として課題は残った。

関東第三工場で増産しても、なお需要は伸び続け、2023年にはシェア1位を獲得。群馬から大量の餃子を西日本に輸送していた。

消費地である関西圏に新たな工場を設けるのか、それとも……。コロナ禍も落ち着き、本格的に西日本エリアの生産強化を検討し始めた時、すでにイートアンドの視野に、都城インター工業団地が入っていた。

まず、南九州は餃子の原材料であるキャベツや豚肉などの主力調達先。とりわけ、都城市、鹿児島県曽於市、同大崎町など都城志布志道路の恩恵を享受できる地域との関係は深かったと山本取締役は話す。

イートアンドホールディングスの山本浩 常務取締役（生産担当）。食品事業を担うイートアンドフーズの取締役専務執行役員も兼ねる

「20年近く前、2007年頃から都城の農業生産法人さんとタッグを組んでキャベツの供給をしてもらっています。その後、国産食材を振興していく取り組みを始めた時、パートナーになっていただいた会社の1つが都城市の太陽ファームさん。にんにく、生姜、白菜、あとはニラなど、都城を中心とした南九州の農産物を手がけていただきました」

「ほかにも産地はたくさんありますが、やっぱり調達先として一番パイプが太く、最も我々を支えていただいているのは、都城を中心とした宮崎、鹿児島の皆さん。南九州からの調達は全体の半分近くはあるんじゃないですかね」

そうした主力の調達地で新工場を建て、消費地へ輸送したほうがいいのか。はたまた、大阪などの消費地近くまで原材料を輸送して製造した方がいいのか――。

西日本エリアの生産強化の指針は揺れたが、試算を重ねた結果、前者のメリットが大きいと判断。ターゲットは都城の工業団地に絞られた。

一度は見送った工業団地との「縁」

じつは、都城インター工業団地で新区画が分譲されるとあって、以前から都城に目をつけ、市と協議も続けていた。

2021〜2022年に分譲申込受付けがあった桜木地区も検討したが、先述の通り、コロナ禍における内食需要の急増に即応するため、関東工場の増設で見送った経緯がある。

しかし一転、光明が差した。山本取締役はこう経緯を説明する。

「関東工場の増産が落ち着いた頃、都城ではすでに受付が終了していました。次の分譲はだいぶ先になるだろうとのことで、引き続きよろしくお願いしますね、なんて言っていたら、その後に偶然、空きが出ました。二次公募というか補選があって、めでたくそこで入れていただくことができたんです」

都城市、曽於市、志布志市を縦断する都城志布志道路（都城市のパンフレットから）

ほかの地域も比較検討の俎上にあがった。しかし、都城インター工業団地は原材料の調達先と最も近い。製造拠点として考えると最適な立地。なにより2025年に都城志布志道路の全線開通を控えていた。その沿線で「原料の供給がほぼ完結する」（山本取締役）。

しかも一度は見送った経緯がありながら、ふたたびチャンスが訪れるという「縁」もある。かくしてイートアンドは都城インター工業団地への企業立地を決めた。

都城インター工業団地のメリットは、ほかにもある。地の利を生かした「物流効率化」のメリットは、工場から出荷された最終製品の「消費地への輸送」にも及ぶ。

西日本の6割、九州の9割を担う九州工場

「関東工場は、関東と言いましても、群馬と茨城の境なので、関西まで“一便”では来られない。九州へ行こうと思ったらもっと遠いんですね。最終製品を運ぶという視点から考えても、九州工場の果たす役割は非常に大きい」

そう山本取締役が言うように、製造能力に限界のある関西工場だけでは九州域内の需要を賄えず、関東工場から輸送している商品もある。

また、水餃子カテゴリーでもシェア1位を続けている「ぷるもち水餃子」シリーズは現状、関東工場でしか製造をしていない。結果、九州で販売されている市販品の約7割が、関東工場から出荷している。

最新の九州工場は、餃子と水餃子の両方の製造を担う計画だ。

2026年12月に完成予定の「九州工場」。九州域内の需要の9割をカバーできる見込み

九州工場の稼働によって、「九州域内での販売の9割くらいは九州工場が担えるようになる予定」（山本取締役）。九州域内であれば、どの拠点でも一便のトラック輸送で済むため、大きな物流コストの削減、効率化につながるというわけだ。

さらに、関西を始めとする西日本エリア全体の需要も九州工場が大きく肩代わりしていく。その割合は、6割ほどになる見込み。ここでも、都城志布志道路の都城IC至近距離という立地が生きてくる。

志布志・宮崎港経由のモーダルシフトを検討

畜産飼料などを運ぶバルク船が多数、出入りする志布志港。トラックの海上輸送も可能な大型カーフェリー「さんふらわあ」が毎日運行しており、大阪港とつないでいる。

志布志港と大阪港を毎日、「さんふらわあ さつま／きりしま」がつないでいる（D-Cat / PIXTA）

イートアンドの九州工場から出荷された商品の輸送ルートとして、このフェリーによる関西への輸送を検討している。さらに、宮崎港から出ている「宮崎カーフェリー」は神戸港とつないでおり、こちらの併用を物流会社のほうでも検討中だ。

都城インター工業団地から都城ICまで数分の距離。都城ICから志布志港までは都城志布志道路が一直線に結んでおり、40分ほどで到着できる。宮崎港までは、宮崎自動車道が一直線に結び、35分ほどの所要時間で済む。

どちらの港も効率的に使える好立地の利。これを活用しないわけがないと、イートアンドは今、本格的な「モーダルシフト」に取り組もうと、物流各社と協議を重ねている。

九州工場からの商品出荷の具体的な輸送計画はこれから。運送会社のほうでも調整中というが、海上輸送を使う予定であり、「海上がメインとなることを期待している」と山本取締役は明かす。

「関西方面への出荷は、すべては難しいと思いますが、海路で運搬しようと物流会社さんと構想を立てています。逆に関西からもデンプンや油などが九州工場へ入ってくる可能性もありますので、帰り便を使って輸送するなど、メリットを最大限、受けられる工夫をしていきたい」

モーダルシフトは環境負荷の低減という企業の社会的責任に寄与するほか、2024年問題への対策にもなる。

加えると、商品の特性上、物流コストは通常よりも高くつく。冷凍食品のためだ。一般に、冷凍・冷蔵ではないドライ商品に比べて、冷凍輸送のコストは2倍と言われる。燃料費や人件費の高騰が続いており、物流コストは今後もさらに高くなっていくだろう。

九州工場の稼働による総合的な効率化によって、イートアンドではそうした物流費の高騰を吸収できる以上の効果を生むのではないかと期待している。

九州工場の地鎮祭には、イートアンドホールディングスの仲田社長（右奥）のほか、文野直樹 会長（手前）も参加した

最も生産性の高い「高効率工場」へ

「関西エリア向けを関西で作れば安くつきます。ですが、関西は原材料の輸送費や、ゴミの処理費なども高い」と山本取締役。展望について、こう続ける。

「九州工場では、調達、輸送面での改善のほか、機械化、省人化を含めた工場の施設の改善も進めていく。統合的に考えて、生産性の高い高効率工場を作るというのが今のところの構想です」

九州工場の敷地面積は、3つの工場が隣り合う関東工場に比べて4分の1程度と広くはない。しかし、建物を3階建てにしたり、さらなる自動化を導入したりするなどして、効率を極限まで高めていく計画だ。

新たに稼働する九州工場にはまだ余力が残されている

余力も残してある。2026年12月竣工の第一期工事では、全計画の7割程度の建物が完成する。残り3割の計画はまだ未定だが、山本取締役はこう後人に期待を託す。

「いずれ、2つの建物がつながる予定ですが、そのときに僕はいないと思います（笑）。僕が勝手に思っているだけですけれども、10年くらい先じゃないですかね。次の世代のひとたちが西日本のハブとして、さらに大きくしてくれると思っています」

「成長への希望のひかり」という意味では、前回記事の児湯食鳥の新工場と同じ立ち位置。都城志布志道路の全線開通が叶わなければ、この希望も生まれなかっただろう。

産業は道を選び、道は産業を呼び込む。都城志布志道路は、高度な競争の舞台装置にもなった。

躍動する「経済の道」

「都城志布志道路が全線開通して、もう全然違います。国道10号はすごく混む。それが都城志布志道路に乗ってしまえば、スーッと都城インターチェンジ（IC）までストレートで行けちゃいますから」――。

西久大運輸倉庫の都城支店。都城志布志道路「梅北IC」の至近距離に位置する

九州を中心に全国に輸送網を張る物流企業の西久大運輸倉庫。その「都城支店」の支店長（取材当時）を務めていた久保山省吾氏はこう話す。同社の都城支店は、都城志布志道路の梅北ICから約2キロメートル（km）の立地。梅北ICまでは3分もかからない。

都城市、曽於市、志布志市を縦断する都城志布志道路（都城市のパンフレットから）

都城ICまでの所要時間は全線開通後、下道を使っていた頃に比べて20分短縮した。「我々の仕事にとって20分はとても大きい。だいぶ変わります」と久保山氏。「物流業界でいま、都城は熱いエリア。お客さんからも『倉庫に空きスペースはないですか』と多くのお問い合わせをいただいています」。

西久大運輸倉庫が都城に拠点を構えたのは2022（令和4年）年。当然、2025（令和7）年3月に迎えた都城志布志道路の全線開通を見越してのことだ。

都城に立地を決めたのは物流企業だけではない。製造業や食品加工業などあらゆる大手企業が物流インフラの強化を目的に進出している。

全線開通でさらなる躍動を見せる「経済の道」。どんな企業がどんな狙いで集まって来たのか。企業立地の観点から深掘りしていく。

2025.07.23

「都城志布志道路」の魅力 全国屈指の高効率道路「5つの利」

2025年3月、都城ICと志布志港を結ぶ都城志布志道路が全線開通。事業費に対して便益が高い「高効率道路」として全国屈指の成績。あらゆるものを“つなぐ”道路がもたらす「5つの利」を深掘りする。...

「乙房インパクト」と「2024年問題」

都城市では2011（平成23）年度以降、184社の企業が立地し、約5000人の新規雇用が創出されてきた。

「2001（平成13）年度から2010（平成22）年度の10年間、新たな企業立地は50件くらいしかありませんでした。それが、2011年度以降は3倍以上のスピードで進み、都城志布志道路の絶大な効果を感じています」

都城市企業立地課の瀨之口祐一 副主幹がこう話すように、都城の市民や企業が初めて都城志布志道路の恩恵を受けた時期から、都城市の企業立地は加速した。

2011年度は、都城志布志道路の都城市側で初となる部分開通があった年。同年4月に「五十町IC〜梅北IC」区間が開通すると、翌2012（平成24）3月にはその隣の「平塚IC〜五十町IC」区間も開通。都城志布志道路が動き始めた。

都城市の企業立地と新規雇用者数（累計）

出所：都城市 企業立地課
注：立地件数、新規雇用者数のいずれも2011年度からの累計

呼応するように都城市の企業立地も右肩上がりで成長していく。注目すべきは2022（令和4）年度の躍進。それまで年間5件から多くて16件で推移していた新規立地件数は同年度、前年度比約86％増となる年間「26件」となり、成長の角度を変えた。

2020（令和2）年に担当となった前出の瀨之口副主幹は、こう言う。「担当に着任した頃はコロナ禍もあって、今に比べると企業の進出意欲はそれほどなかったと感じます。それが、『乙房IC開通』あたりから急激に相談が増えた印象です」。

2022年度が始まる直前の2022年3月、「乙房IC〜横市IC（延長3km）」の区間が開通した。同区間の開通で、全体の約80％（同35.3km）が完成。乙房ICは比較的、中心市街地に近く、市内からのアクセスも良い。都城志布志道路の利便性を多くのひとや企業が享受できるようになった。

2025年2月15日、都城IC〜乙房ICが開通。式典も行われた（都城市提供）

折しも、この時期は物流の「2024年問題」がささやかれ始めた頃と重なる。輸送業（トラック運転業務）は当初、2018（平成30）年に成立した働き方改革関連法による労働時間規制の対象拡大の猶予対象だったが、2024（令和6）年4月から新しい時間外労働上限の適用が決まっており、期限が近づくにつれ業界全体で懸念が高まっていた。

ネット通販の需要拡大が続くなか、ドライバーの高齢化問題や長時間労働問題、燃料費の高騰なども相まって、物流が限界を迎える。その前に物流の効率化で手を打たねば――。

乙房ICの開通が、産業側の問題意識と合致して企業立地の急拡大というインパクトを生んだ。西久大運輸倉庫も、その1社である。

立地企業や工業団地が生んだ雇用

西久大運輸倉庫の都城支店は2022年12月、鹿児島・宮崎エリアの配送拠点として、旧・都城市郡医師会病院があった大岩田町に開設された。

 44 カ所の拠点と450台以上のトラックを擁する同社は、九州だけで22の拠点を構える。それでも「福岡や大牟田の拠点を経由して南九州との輸送をカバーしていたが、2024年問題や時間外労働の問題で限界を迎えつつあった。大隅半島の南までを考えると、どうしても労務管理が難しかった」と久保山氏は言う。

そこで、南九州をカバーする新たな拠点設置の計画が持ち上がり、条件にあった立地だったことから、都城支店を新設した。梅北ICから近い「地の利」を感じている。

西久大運輸倉庫も都城支店の地の利をアピール（西久大運輸倉庫のウェブサイトより）

冒頭で記したように、全線開通によって北側へ向かう場合、都城ICまでの時間が20分短縮できた。時間もさることながら、「信号待ちや渋滞によるドライバーへの負担が減ったこともありがたい」（久保山氏）。さらに、南側の志布志港までは、都城志布志道路の完成以前は1時間以上かかっていた道のりが30分程度で着いてしまう。

労働力の確保でもメリットを感じていると久保山氏は話す。「倉庫の作業で多くのパートさんにご協力いただいていますが、ここだからいいという方が多い。曽於市など大隅半島からも来てくださるので、その意味でも中継地点としての地の利を感じています」。

都城志布志道路の恩恵を感じているのは物流企業だけではない。しかも伸びているのは立地件数だけではない。前掲のグラフを見てわかるように、雇用数も爆発的な伸びを見せている。その起爆剤となっているのが「工業団地」だ。

都城市は都城志布志道路に歩調をあわせ、大規模倉庫などの企業拠点を誘致する工業団地の整備も推し進めてきた。中核となったのが、「都城インター工業団地」。3つの地区に分かれており、「大井手地区」「穂満坊地区」、そして「桜木地区」から成る。

都城インターチェンジ（IC）の周辺に広大な工業団地が広がる（都城市提供）

「都城インター工業団地は、3地区で約20社の企業立地がありましたが、その数字以上に雇用数のインパクトが大きい」。企業立地課の瀨之口副主幹がそう言うように、3地区合計で約1400人もの雇用が見込まれている。

とりわけ桜木地区は、2022年度に即完売した人気の工業団地。総面積約28.49ヘクタール（ha）と3地区で最も広大な敷地を誇る。

この桜木地区に進出したのは物流企業だけではない。都城志布志道路による“変化”に誘発され、製造業や食品加工業なども動いた。その1社が、食肉用若鶏（ブロイラー）生産大手の児湯食鳥だ。

国内最大規模の「児湯食鳥 都城工場」

都城ICを下りて数分、国道10号沿いに巨大な工業団地が出現する

都城志布志道路の起点、都城ICからわずか数分。都城志布志道路と直結する国道10号沿いに壮大な白い建物が見えてくる。

約6万3750平方メートル（㎡）の敷地に建つ縦213メートル（ｍ）、横約100mもある巨大工場が視界を埋める。ここは、児湯食鳥グループの「都城工場」。国内でも最大規模という最新鋭のブロイラー処理工場だ。

都城インター工業団地の桜木地区に立地した児湯食鳥グループの都城工場

宮崎県川南町に本社を構える児湯食鳥グループは、ブロイラーの生産・販売を手がける国内大手。県内を中心に国内外7つの工場を持ち、総従業員数は約4000名、年間の生鳥処理羽数はグループ合計で約5307万羽（令和7年度・計画）を誇る。“鶏”王国でもある宮崎を代表する企業グループだ。

もともとは、高崎町に1984（昭和59）年稼働の旧・高崎工場と、南横市町に1987（昭和62）年稼働の旧・都城工場があった。

稼働から約40年の歳月が経ってもなお、まだ十数年は十分に使える見込みだった。にも関わらず、将来を見据え、いずれ新しいものに作り替えたいと考えていた時、都城市が工業団地の公募を計画していることを耳にした児湯食鳥は、その立地条件の良さから市に赴き、土地を譲ってもらう交渉に入った。

児湯食鳥の戸高宗幸 顧問

「できればともに歴史を作ってきた今いる従業員にそっくりと移ってもらいたい。一緒にまた仕事ができる場所をと考えると、都城インター工業団地は最適な場所でした」

取材に応じた児湯食鳥の戸高宗幸 顧問はこう話す。2023年2月から工事に着工、翌24年10月からグループの新たな基幹工場として稼働を開始した。

約200億円をかけて整備されたという新しい都城工場を訪れると、その設備や規模に驚かされた。

工場の生産性向上と流通面のメリット

機械化が進む都城工場の内部。将来は1日13万羽まで拡張する余力がある

都城工場では、低脂肪、低カロリー、低コレステロールの三拍子が揃った銘柄鶏「日向鶏」とブロイラーを処理しており、機械化も進んでいる。

新工場では骨付きもも肉を機械に投入するだけで、骨と正肉に分離する前川製作所の最新機械「トリダス マークⅢ」を導入。もともと旧工場で導入していた「マークⅡ」の処理能力は1時間あたり960本だったが、それが1200本へと向上した。むね肉とササミ、手羽元に分離する機械「イールダス」も導入することで、省人化と処理能力が大幅に上がっている。

「これが今、世界最速の機械と言われておりまして、とにかく早い。かつ骨抜きも正確です」。工場を案内してくれた対馬淳 副工場長はこう胸を張る。

旧2工場の処理能力は、合計で1日8万2000〜3000羽。新工場では現在、1日9万羽を処理している。本社を置く 川南工場の 7万羽、八代工場の 3万6000羽を凌ぐグループ最大の処理能力。さらに将来は1日13万羽まで拡張する余力がある。

戸高顧問はこの新工場がもたらすメリットについてこう語る。

「大きさを確保できるというメリットもさることながら、物流の使い勝手の良さも大きなポイント。高速道路を使った陸上輸送、フェリーを使った海上輸送、いろんなことを考えた時、非常に大きなメリットがあると考えています」

鶏を育て、処理し、出荷するプロセスにおいて、さまざまな「輸送」が発生する。都城志布志道路はそのいずれにも寄与しているという。まずは、「餌」の運搬だ。

契約農家との運搬、商品出荷に貢献

児湯食鳥では、川南町の本社近くに直営農場を保有しているが、現在は鳥インフルエンザなどのリスク対策も考慮し、仕入れるブロイラーの大半が宮崎、鹿児島、熊本などに広がる契約農家からとなっている。

なかでも大隅半島までを含めた都城地区は一大生産地。約240ある委託生産農場のうち、94農場が都城地区にある。それら農場への餌の運搬で、都城志布志道路は絶大な効果を発揮していると戸高顧問は言う。

「1キログラム（kg）の餌を食べたら1kgの鶏ができるわけじゃありません。1.6kgの餌で1kgの生体を作る。つまり、鶏を運ぶほうが安い。当然、餌工場と農場が近いほど生産コストは抑えられる。主力の餌工場が志布志にあり、都城志布志道路の開通で農場への時間的な距離が非常に近くなった。そのメリットは非常に大きいと感じています」

志布志港から輸送される配合飼料の5割以上が都城志布志道路を経由する（都城市のパンフレットから）

以前は、コストを考え、川南町などにある中間ターミナルまで大量の餌を運び、タンクで貯蔵して、都度、契約農家まで運んでいた。しかし、都城志布志道路のおかげで、餌工場から農家への直送に変わりつつある。

そうした各契約農家から出荷されたブロイラーの生鳥を工場まで運搬する経路としても、都城志布志道路は貢献している。例えば、大隅半島にある契約農家から都城工場まで、全線開通によって20分は短縮できたという。

それだけではない。今度は工場で一斉に骨抜き処理をした鶏肉を全国の卸や飲食店、小売りなどに向けて出荷していくルートとしても都城志布志道路は役立っている。

約400人の従業員の通勤も改善

9万羽を処理する都城工場から、1日あたり10トン（t）トラック約25台分の製品が出荷されている。うち、4割に相当する10台が志布志港へ向かい、フェリーに載せている。全線開通前に比べ、こちらも片道で約20分、短縮できた。

ほかのトラックは、宮崎港、鹿児島支店、末吉支店、福岡などへ向かう。都城志布志道路と宮崎自動車道の結節点にある都城インター工業団地は、あらゆる輸送でその利便性を享受できる好立地だと戸高顧問は言う。

これらのメリットに加え、「従業員のことを思っての立地」という面でも効果が出ている。

機械化に加え、約400人の従業員もグループ最大の処理能力を支えている

現在、都城工場で働く従業員数は約400人。旧2工場の中間地点のため、通勤距離は近くなったひとも遠くなったひとも、変わらないひともいる。ただ、都城志布志道路の全線開通で、国道10号を始めとする渋滞が緩和されたため、通勤時間は減った。

渋滞がひどい時はICから工場まで20分かかることも。それが全線開通で常時、2〜3分でたどり着けるようになった。

都城志布志道路は、餌、生鳥、製品、すべての輸送ルートを変えた。企業の経営戦略だけではなく、日々働く人々の暮らしすらも変えている。

もう一つ、企業に大きな変化をもたらすであろう新規立地の深層を、同じ桜木地区で追った。

（次回に続く）

全国で一番活発な「女性の会」

2025（令和7）年9月13日、鹿児島県曽於市の末吉総合センターに約700人が集結。同年3月に全線開通したばかりの「都城志布志道路」と「東九州自動車道」をつなぐ新たな2道路の建設へ向けた合同決起大会が行われた。

9月13日に行われた「都城末吉道路・曽於志布志道路建設促進合同決起大会」

「がんばろー！がんばろー！がんばろー！」。壇上で拳を突き上げたのは都城市の池田宜永（たかひさ）市長。その両脇とうしろをピンクの法被をまとった「女性」が固めていた。

ひときわ目立っていた彼女らは「道づくりを考える都城広域女性の会（以降、都城広域女性の会）」のメンバー。同会は、都城志布志道路を全線開通へ導いた要因として池田市長が挙げていた「民間の熱量」の熱源でもある。

2025.09.26

「後半13年で7割」達成の理由 都城志布志道路の歴史(2)

約30年間の歴史の前半、約17年で約3割が開通した都城志布志道路。後半の約13年間で残り7割の整備が一気に進み、全線開通に至った。なぜ後半、怒涛の勢いで進んだのか。鍵を握る池田宜永市長に聞いた。...

その名は、都城市側での最後の開通式でも飛び出た。

2025（令和7）年2月15日に行われた「都城インターチェンジ（IC）〜乙房IC」の開通記念式典。国土交通省（国交省）の山本巧 道路局長、宮崎県の河野俊嗣 知事、古川禎久 衆院議員などが祝辞を述べ、続いた佐藤信秋 元参院議員はこう語った。

2025年2月15日、都城市側で最後の開通となった「都城IC〜乙房IC」の記念式典

「ここの『女性の会』が全国で一番、活発で頑張っている」――。

そう評された“全国一”の活動を、現場で長年けん引してきたのが、今回の主役である内村仁子（よしこ）さん（82歳）である。

知られざる都城志布志道路のサイドストーリーを追うべく、乙房ICから目と鼻の先、志比田町にある内村さんの自宅を訪ねた。

「都城広域女性の会」の発起人

なぜ会長ではなく副会長を訪ねたのか。それは、彼女が都城広域女性の会の発起人代表であり、現場を仕切るリーダーだからだ。

「道づくりを考える都城広域女性の会」の副会長を務める内村仁子（よしこ）さん

「ごめんなさいね、宮崎（市内）から高速で運転して帰ってきたばかりで、なんも片付けもできてなくて」

まだ現役バリバリといった様子で、生粋のみやこんじょ弁を交えながら早口で話す。宮崎県レクリエーション協会の理事長と事務局長も務めており、事務所がある宮崎市と自宅を自ら運転して行ったり来たりしているのだという。

案内された自宅の作業室の壁には、所狭しと歴史を感じさせる写真や記事、パンフレットなどが貼られていた。

「乙房ICでの式典で、都城広域女性の会の名前も出たそうですね」。そう水を向けると、嬉しそうに言った。「そうです。全国に数十ある女性組織で、ここの女性の会がトップだって。佐藤先生がみんなの前で仰ったのにはびっくりしました。私たちは手を叩きました。みんなで、よかったねーって喜びました」。

道路局長や事務次官など国交相の要職を歴任し、政界入りした佐藤元参院議員がわざわざ式典で名を挙げた都城広域女性の会とは。いったいどんな組織で、どんな活動を繰り広げてきたのだろうか――。

内実を知るには、内村さんとともに歴史をたどる必要がある。

男性社会と「おなごんよひで免許どん」

1997（平成9）年3月、都城市議会議員（市議）選挙で初当選した内村さんはもともと、都城市役所の職員だった。

夫も市役所勤務で、自治公民館長を務めたこともある。市の職員時代、内村家は近隣住民からなにかと頼られることが多かったと内村さんは話す。

「この辺は農村地帯。じいちゃんばあちゃんが多くて、毎朝のように誰かが来られ、手紙を出してくれ、貯金を下ろしてくれ、戸籍謄本を取ってきてくれと、家が“ミニ市役所”みたいになってました。バス代がかかったり、高齢で行きづらかったりするので」

そのうち、周囲から市議選に出ることを勧められるようになるが、当初は毛頭、その気がなかった。

「市の議会事務局に12年いました。今はもうできませんけれど、その頃の市議は飲み食いが多くて、それ見てたから、あんな仕事はしないと言ってたんです（笑）」

ただ、いわゆる「男性社会」については、思うところがあった。

「この地域はですね、『おなごはだまっちょれ』だった。市役所にいる時、自動車の免許を取りに行ったんです。人目を忍んで夜間に行きました。『おなごんよひで免許どん』って言われました。女のくせに免許なんか、という意味です」

「市役所も男性の社会でした。女性職員はお茶入れをしたり掃除したり、職域といえば窓口だけ。私は恵まれていたんです。でも周りの女性は市役所に入って20数年間一度も出張をしたことがないというのが当たり前。女性の声が通らない。そういうところでした」

出馬決意と選挙戦「そういう時代じゃない」

本人いわく「私は遠慮がない」という内村さんは、市民課、会計課、都市計画課、議会事務局、商工振興課、広報公聴課などをわたり歩き、市役所初の女性「主査」にもなった。

内村さんは1961年から約36年、都城市役所で職員として働いた

岩橋辰也市長時代、男女共同参画が始まる少し前、女性の地位向上を目的とした市役所横断の女性グループが立ち上がり、内村さんも参加。「もっと女性のために役立ちたい」と意識が変わった。そんな折、夫からも市議選への出馬を勧められた。

「子どもも大きくなったし、お金もそんなにいらんから、お前、市役所をやめて市議選に出たらどうか」。友人からも「まだ市議会に女性がいないがね。あんたが出らんね」と言われ続けていた。

時代も変わりつつあった。都城は焼酎王国。かつては選挙事務所や有権者の家、あらゆる場所で「湯呑みに焼酎」が当たり前だったが、選挙法の改正で制限された。

「私の実家の母が、『よっこちゃん、選挙ん出っと家屋敷がねごないが（なくなる）』って。お金がそれくらいいるからと。そしたら夫が、『今の選挙はそういうのはないから心配いりません』って、みんなを説得してくれたんです」

1997年から都城市議会議員となった当時のパンフレット

36年務めた市役所をやめ、1997年の市議選への出馬を決意した内村さん。夫は公務員のため直接的な選挙運動ができない。「ここは誰だ、ここはこういうつながりだ」と夫がレクチャーしてくれ、1日100軒近い家を回った。

「は？だい（誰）がね。旦那さんじゃなくて、あんたがね」。そう言われたことも数しれない。それでも内村さんは定数32人中、5位の得票数で議席を勝ち取り、唯一の女性市議となった。

「都城志布志道路も加えてほしい」

ただし、内村さんは議員として都城志布志道路に深く携わってきたわけではない。女性の会のメンバーとして推進活動に関わり始めたのは、初当選から約11年後のことだった。

内村さんは3期、約9年にわたって市議を務めたのちの2006（平成18）年2月、宮崎県議会議員の“補欠”選挙に出馬し、県議となった。翌2007年4月の通常選挙では惜しくも次点落選したが、2011（平成23）年の県議選で返り咲き、2期目を務めた。

2006年から務めた宮崎県議会議員時代のポスター

この間、道路との縁が深まった。新たな「女性の会」の発足を手伝ったことを機に、都城志布志道路の建設推進活動にどっぷりと浸かっていくことになる。

新たな女性の会とは、「道づくりを考える宮崎“中央”女性の会（以降、宮崎中央女性の会）」。冒頭で紹介した都城広域女性の会とはまたべつの組織だ。

「当時、県内にいろいろな道づくりを考える女性の会があったんです。高千穂とか延岡とかですね。（宮崎市や都城市など）そういうところに入らないところを全部ひっくるめて、『宮崎中央女性の会』っていうのを作ったんです」

内村さんがまだ県議を務めていた時、各地域に高規格幹線道路（高速道路）を通し、ICやスマートICなども整備することを主たる目的とした女性による市民組織が県内に7つあった。それ以外の地域が寄り集まり8つ目の女性の会を立ち上げようという動きに、内村さんも合流した。

「道づくりを考える宮崎中央女性の会」が発足した2008年当時、県内にはすでに7つの「女性の会」があった

「人づてに頼まれて、規約やら組織やらぜんぶみんなで作って。会長は（宮崎県）初の女性副知事を務められた坂（佳代子）さんになってもらおうとお願いして。私も副会長にとなって。ただ、そこで条件を出したんです。活動内容に『都城志布志道路の全線開通の推進』も入れてくださいって」

本来、県内の各女性の会は、基本的には高規格“幹線”道路高速道路のための組織。しかし内村さんは、宮崎中央女性の会の活動目的にあえて“地域”高規格道路である都城志布志道路の建設促進も入れてもらった。都城志布志道路の建設が、遅々として進んでいないように感じていたからだ。

「生きているうちに出来るだろうか」

内村さんがまだ市職員だった頃に時代を戻そう。1994（平成6）年12月に「計画路線」の指定を受ける数年前。自治公民館で都城志布志道路の建設に伴う初めての「住民説明会」があった時のことを、内村さんはこう振り返る。

「うちがある志比田町の大根田に高速道路が通るということで、ここの地区の人が集まって、市が大きい地図を広げて、『うちの畑はここだここだ』と始まった。もう農業は高齢化でどんどんできなくなる。土地が売れるかもしれないということで、みんな喜んだんです。反対する人はいませんでした」

ところが、計画路線の指定から十数年経った市議時代、反応は変化した。「鹿児島県の方は工事がバリバリ進んだ。でも都城側は開通がなくて、地域の皆さんも『生きっちょいうち、でくったろかぃ（生きているうちに出来るだろうか）』って話してました」。

鹿児島県側は、2008（平成20）年2月までに「末吉IC〜有明北IC（延長8.3km）」が開通。宮崎県側でも「平塚IC〜梅北IC（同5km）」の工事が進んではいたが、住民には開通時期が見えていなかった。

宮崎県側で初となる開通は2011年4月、東日本大震災の直後だった

だから内村さんは、宮崎中央女性の会の活動内容に都城志布志道路を加えることにこだわった。願いは通り、2008（平成20）年3月、宮崎・都城・小林・西都・えびのなど5市10町1村の女性が連携する宮崎中央女性の会が発足した。

「宮崎中央女性の会では年に1回、決起大会をするんです。そこに国交省の九州地方整備局長も知事も代議士もみえて。女性の会のメンバーはピンクの法被（はっぴ）を着て、前の方に陣取って。そうすると、偉い方々と顔なじみになっていくわけです」

決起大会は参加市町村の持ち回りで行われた。6年目、都城の出番が回ってきた時のことを内村さんは忘れられない。

2013年3月、都城で開催された決起大会では、前年の2012年に市長となった池田宜永市長のほか、松下新平 参院議員、中山成彬 元衆院議員などが挨拶。女性の会のメンバーによる「寸劇」も披露された。

2013年、都城での決起大会で披露された寸劇（「15夜お月さん」のブログより）

「15夜お月さん」のブログに当時の様子が記録されている。この記事の写真を見ながら、内村さんは懐かしそうにこう言った。

「寸劇をしたのをよく覚えています。自分でも出ましたから。『志布志道路』って言いながら、ぷぷーつっておもちゃのラッパを吹き、バスを走らせるかたちで舞台を歩き回って。もう、なんでもありですよ（笑）」

2013年の都城大会が終わったあとは恒例の懇親会が開かれた。ここに、前回の記事でも登場した前副市長の故・児玉宏紀氏も参加していた。

「女性は遠慮しなくて。まぁ、よう飲み食いもしました。もちろん会費制です。で、都城の児玉副市長が中央女性の会にしょっちゅうみえてたんです、忘年会やら色々するもんだから。都城の決起大会のときもおられて『都城の女性はやっぱり元気だ。遠慮せん』って」

故・児玉宏紀氏。都城市の事業担当副市長として都城志布志道路の全線開通に尽力した

2025.09.26

「後半13年で7割」達成の理由 都城志布志道路の歴史(2)

約30年間の歴史の前半、約17年で約3割が開通した都城志布志道路。後半の約13年間で残り7割の整備が一気に進み、全線開通に至った。なぜ後半、怒涛の勢いで進んだのか。鍵を握る池田宜永市長に聞いた。...

児玉氏はその場である提案を内村さんに持ちかけた。「都城でも独自の女性の会を作ってよ」と。この言葉を機に発足したのが、冒頭で佐藤元参院議員が称えた女性の会。すなわち、都城広域女性の会である。

初の県跨ぎ「都城広域女性の会」発足

宮崎中央女性の会の活動目的として都城志布志道路の名を入れてもらってはいた。だが、その活動には限界があった。

「宮崎中央女性の会でも国交省などへの要望活動をしましたが、最初のうちだけです。もう高速道路はほとんど通りましたし、加えて5市8町ともなると、やっぱりみんなそれぞれ用事があったり忙しかったりして、なかなか……」

「それに、当時県内にあった女性の会は基本的にはぜんぶ“高速道路”のための会なんです。都城志布志道路は地域高規格道路ですから、管轄は同じ国交省でも予算の付け方からなにから、基準が違います。それに、“宮崎”と名が付いていますからね」

宮崎県内の組織に鹿児島県内のメンバーを入れるわけにはいかない。鹿児島県曽於市と志布志市の女性も一体となって早期全線開通の機運を高めていくには、別組織が必要だ。そこで、児玉氏の言葉を機にもう一つの女性の会の設立に向けて動き出した。

「都城志布志道路は『鹿児島』も入ってきます。それで『広域』とつけたところなんです。当時、県を跨いで作られた女性の会の組織はここだけでした」。会費は一切取らない方針とし、JAや医療・建設など広範な業界から女性が参加。会員及び構成員数は2000人規模に膨らんだ。

発起人代表の内村さんは、設立時は県議としての立場もあった。そのため副会長にとどまり、柳田病院の柳田喜美子 理事長に会長を引き受けてもらった。

かくして都城志布志道路の早期完成を主たる目的とする都城広域女性の会が2014（平成26）年4月に発足。宮崎中央女性の会の都城大会から約1年後と早いスピード感で全国的にも稀な女性の会が誕生した。

都城広域女性の会の発足を伝える記事（宮崎日日新聞のWebサイトより）

事務次官や国土交通大臣にも突撃

言わば、都城志布志道路専門の女性の会。発足から約2カ月後の2014年6月、最初の要望活動に赴いた。行き先は霞が関と永田町。国交省、財務省、自民党本部、衆参両院の議員会館などを練り歩いた。その際、国交省で撮った1枚の写真がある。

2014年6月、当時の国交相道路局長だった徳山日出男氏と（提供：内村仁子）

内村さんが提言書を手渡している柔和な表情の男性は徳山日出男氏。当時、国交省の道路行政を司る道路局長で、翌2015（平成27）年7月には国交省の官僚トップである事務次官に上り詰めた人物である。

「徳山さんは東日本大震災のとき、東北地方整備局長で、高速道路を使った物資運送に尽力されていた。防災の道でもある都城志布志道路にも理解を示してくださって。だから私たちはこの方がどこへ異動されてもついて行くんです。『また都城志布志道路で来ました！』って（笑）」

地元でも活発な要望活動を繰り広げた。初年度は6〜7月にかけて、宮崎河川国道事務所、宮崎県庁、都城土木事務所、鹿児島県大隅地域振興局、九州地方整備局、鹿児島県庁などを訪問。10月にはふたたび上京し、国交省、財務省、衆参の議員会館などをまわった。

翌2015年2月も上京。徳山氏から道路局長を引き継いだ後任の深澤淳志氏のほか、当時、国土交通大臣を務めていた太田昭宏氏にも会うことができた。

2015年2月、当時の国交相だった太田昭宏氏と。左は都城広域女性の会の柳田喜美子会長（提供：内村仁子）

じつは上京を伴う要望活動は、広域女性の会単独で行っていたわけではない。

もともと、都城市、曽於市、志布志市で構成し、池田市長が会長を務める「都城志布志道路建設促進協議会」、そして都城商工会議所会頭が会長を務める「都城志布志道路早期完成促進民間協議会」が協調して、霞が関や永田町をまわる要望活動を続けていた。これに、柳田会長や内村さんら広域女性の会も相乗りすることができたのだ。

2015年2月の“相乗り”上京時、深澤淳志 国交省道路局長（当時、中央奥）と面談。深澤氏の左に都城市の池田市長、右に宮崎県の河野知事の顔も見える（提供：内村仁子）

以降、毎年5〜6月頃と、予算が決まる直前の1〜2月頃の年2回、上京して要望活動を繰り広げるのが恒例となった。

独自にちょこまか、誰でもどこでも

内村さんは2015（平成27）年4月の県議選で次点落選したのを機に、足かけ18年にわたる議員活動からは身を引くが、道路関連の活動はむしろ拍車がかかる。

「私たちはちょっと時間ができると、あそこ行こう行こうといろんなところを回ります。つつつーって入っていって、『女性の会です、お世話になります！』って秘書の方から挨拶して。だって、せっかく行ってもったいないですもん。東京に行けるということはそうないわけですから。女は度胸。自分で厚かましいと思ってます（笑）」

都城から大同団結して上京するも、空き時間を見つけては、独自にちょこまかと動いた。その“突撃”先は多岐にわたる。

「歴代、宮崎河川国道事務所にいらっしゃった所長とか、帰られますよね、本省に。どこにいても、時間を作って走って必ず訪ねて行くんです。女性ですから、女性議員のところもすぐに回ります」

山東昭子 元参院議員と都城広域女性の会のメンバーで（提供：内村仁子）

広域女性の会単独で上京し、独自の要望活動を繰り広げることもあった。2017（平成29）年11月、広域女性の会は8人のメンバーで上京。女性つながりで、山東昭子 元参院議員や、山谷えり子 参院議員を訪問している。毎年11月の単独上京は広域女性の会の恒例行事として定着。コロナ禍の2年を除き、2023年まで続いた。

ピンクの法被をまとって永田町・霞が関を闊歩する広域女性の会の面々。上京する際は、ささやかではあるが、手づくりの小物も持参した。

爪痕を残した「小物」と「替え歌」

内村さんが中央女性の会にいた頃から夏場を中心にこだわって作っていたのが、ピンクのうちわ。1枚1枚、ピンクのいろがみを貼り付け、そこに内村さんが「道」と習字で書いたものをこしらえた。「暑いですから、これで涼んでくださいねー」と各所で手渡した数は累計で4000枚に及ぶという。

さらに、2022年の暮れは、折り紙で折った襟付きシャツの首につまようじを入れた小物を数十個作成。そこにも手書きで「道」と書き、宮崎県内や都内問わず各所で配った。

ささやかでもあなどるなかれ。コミュニケーションのツールとして役立っている。

2023（令和5）年11月、広域女性の会で単独上京した際のこと。内村さんはいつもの調子で、国交省の道路局を目指した。お目当ては2023年7月に宮崎県副知事を退任し、国交省に戻って道路局総務課長となった永山寛理氏。国の道路行政を司るキーパーソンの一人だ。

「永山さんの机にさささーっと個人で寄ったら、『つまようじ入れ、ちゃんとここにありますよ』って。副知事時代にあげたものを机に貼ってくださっていたんです。それはうれしかったです」

毎年、地元の都城で行われた「決起大会」には、各市長始め、国会議員や国交省の関係者も参列する。“ピンクの法被軍団”はそこでも目立った。終了後の懇親会では、「線路は続くよどこまでも」の替え歌も披露した。

「『“道路”は続くよ〜』って、いつもみんなで歌うんです。もちろん、その会費も自腹ですけど、なんも言わずにみんなやっぱり来て。最後は『ふるさと』も歌います。盛り上がりますよ」

そうやって関係者の記憶に爪痕を残してきた法被軍団。効果を定量的に測ることはできないが、佐藤元参院議員が「全国で一番、活発」と口にしたように、評価は高い。

長きにわたり、都城志布志道路の全線開通をほぼボランティアで支え続けた女性の会。どこからそんなモチベーションが湧くのだろうか。

「牛ノ峠バイパス」へ続く道

「経済も必要だけど、女性としてはやっぱり命が大事。私たちとしてはですね、『医療の道』が一番大きなメリットかなと思って、頑張って来ました」

なぜそんなに道路のために頑張れるのか。聞くと内村さんはこう答え、続けた。

「今便利になってですね、夫が去年亡くなりましたけど、最後は曽於市の病院でした。ここから20分で行けるんです。うちの近所のひとは、鹿児島県の末吉の方からお嫁に来てるんですけど、今は志布志道路を通って親の介護ができる、よかったぁと喜んでる。女性にとって、親の介護ができるということはやっぱ私は最大の喜びだと思います」

2017年12月、内村さんが旭日双光章を叙勲した祝賀会にて。夫に寄り添う内村さん（手前右）を都城広域女性の会の柳田会長（左端）や宮崎中央女性の会の坂会長（左から2番目）、宮崎県の河野知事、都城市の池田市長・児玉元副市長、長峯参院議員などが囲む（提供：内村仁子）

都城志布志道路は医療や介護に役立ち、かかわる人々のさまざまな思いや感情をも運んでいる。人生をつなぐ道路、と言って過言ではない。

ただ、本当にそれだけがモチベーションだったのか。都城広域女性の会の話を聞いていると、困って懇願しているというより、お祭りに参加する感覚で楽しんでいるように思えた。そう話すと内村さんは、こう漏らした。

「だから、今まで女性がいろんなところに出られなかったぶん、今はそんなして外に出られるようになった。それも、あると思います。いろんな地域の女性のパワーが集まったからこそ、大きな力につながったと思っている。みんなで頑張れば強くなれるんです」

地域柄、女性の立場は弱かった。それが時代とともに変わり“解放”されていった。そこに道路建設推進の活動が重なり、大きな推進力となった。それが、都城志布志道路にかかわる女性の会が「全国一」と評されるようになった理由なのだろう。

その勢いは全線開通を経てもなお、とどまる様子はない。

都城市・曽於市・志布志市の3市は今、都城志布志道路と東九州自動車道をつなぐ「都城末吉道路（仮称）」「曽於志布志道路（仮称）」の建設を目指している。それが、冒頭の合同決起大会だ。ここにも都城広域女性の会は加勢しているが、目標はこの2本の道路にとどまらない。参加した内村さんは決起大会の翌日、興奮気味に言った。

「もう1本、『牛ノ峠バイパス』という日南に抜ける道があるんです。途中まで出来ているけれど、工事がストップしてしまって26年間、行き止まりのまま。南海トラフ地震の災害時のためにも、都城と日南をつなぐバイパスは重要です。だから私たち女性の会は3本の道のために、これからも頑張っていきます」

歌ってきたように、道づくりはどこまでも続く。うちわ一枚、替え歌一節——。次の峠も、彼女たちの拍子で越えていく。

（了）

「13年で7割」開通

「池田（宜永）市長になってから、明らかに道路建設のペースが早くなった」――。都城志布志道路の建設推進に携わった関係者は一様にこう口を揃える。

都城志布志道路の開通の歴史を眺めると、確かにその開通ペースは尻上がりに速度を増している。

前回の記事でも記したように、開通ペースがいったん途切れる2011（平成23）年度末までを前半とすると、計画から約17年で「約3割（延長13.4km）」が開通。その後、2012（平成24）年度からの後半、約13年で残り「約7割（同30.9km）」が開通したことになる。

2025.09.24

計画から30年でも“早い”全線開通 都城志布志道路の歴史(1)

国による「計画路線」の指定を機に動き出した「都城志布志道路」。全線開通まで約30年。3本立てでその歴史を紐解く初回は導入編。「地域高規格道路」としてなぜ“早い”と言えるのか。理由を探った。...

なぜ2011年度と2012年度を境に道路建設のペースが変化したのだろうか。「13年で7割」を達成できた理由とは――。

都城市の池田宜永市長。都城志布志道路について詳細に語った

2012年度から都城市長となった池田市長に答えを求めるべく、市長室を訪ねた。

「道路ばっかり、なりふり構わずやっていた」

「都城志布志道路の全線開通が、この地の“地の利”をより拡大することは間違いない。ところが、就任時はまだ全線の3割しか開通できていなかった。これは相当気合いを入れなきゃいけないということで、すぐに動きました。本当にあの時は道路ばっかり、なりふり構わずやっていた気がします（笑）」

インタビュー取材の冒頭、池田市長は開口一番、こう話した。

2012年11月の市長選で初当選した池田市長は、当初から都城市が持つ「三つの宝」、すなわち「農林畜産業の振興」「地の利の拡大」「人間力あふれる子どもたちの育成」をより輝かせることを公約とした。とりわけ、地の利を大きく拡大させる都城志布志道路への思い入れは相当強く、「早期全線開通」を具体的な公約項目の一つに掲げていた。

断っておくが、2012年度以降に開通した後半7割の区間は、一部区間を除いて2011年度以前から事業化されている。つまり後半の13年“だけ”で7割が完成したわけではない。

それでも、2018（平成30）年〜2025（令和7）年までの約7年間に合計30km以上の開通が集中するのは異例。全国の地域高規格道路でこれを上回る開通ラッシュは見当たらない。

池田市長は“なりふり構わず”なにをしたのか。尋ねると池田市長はこう言った。

「なにからなにまで、“やり方”をイチからガラッと変えたんです」。その最たるものが国土交通省（国交省）などへの「要望書」の書き方だと続けた。

要望書に追加された「防災」の観点

「まず、国交省への要望書の内容を書き換えることを最初にやったんです。『都城志布志道路は防災、経済、医療に役立つ』という内容のキャッチコピーを考えまして、これがとても大きかったと思っています」

「というのも、市長になる前、財務省の主計局にいた時、東日本大震災がありました。財政が厳しいなかでも、当局の考え方として、当然ながら“防災”には予算をつけるべきという考えがあった。ところが、当時の都城市の要望書には防災の観点がなかったんです」

「南海トラフ巨大地震というのも予見されているのに、防災の観点がない要望書を持っていっても意味がない。だから、イチから要望書を作り直したわけです」

都城志布志道路は「防災の道」でもある。この観点を新たに加えた池田市長は、「広報 都城（2013年1月）」の就任挨拶でもこう言及している。

巨大地震の発生時には、都城市が県の防災拠点になるので、都城志布志道路の早期全線開通や宮崎自動車道山之口サービスエリアのスマートインターチェンジの整備促進などに取り組みます。

就任直後、池田市長は「広報 都城」で都城志布志道路にも言及した

本テーマの初回記事で報じたように、都城志布志道路は畜産業を始めとする経済や医療にも大きな効果を発揮する。しかし、池田市長は都城志布志道路の意義として、それまで欠けていた「防災」要素を前面に押し出す戦略をとった。

次いで、池田市長はその作り変えた要望書を国土交通省（国交省）の担当者などに手渡す「要望活動」のやり方も変えた。

「私の持ちうる人脈や経験をフル活用して、要望活動のやり方もガラっと変えました。少なくとも一応、向こう（霞が関）で予算関連の仕事をしていたので、要望のタイミングとか、どこへ行けば効果的かとか、誰を訪ねればいいかとか、そういった“勘所”はあった」

国交省に最も要望に来る市長

都城志布志道路は国交省が指定した「地域高規格道路」。その事業化や予算配分に大きな権限を持つ道路局のほか、事務次官を筆頭とする国交省幹部の前にも頻繁に顔を出しに行ったと池田市長は振り返る。

「なんやかんや上京する機会はあるので、そのたびに、用事がなくても国交省に時間を見つけては伺っていました。もう就任してすぐです。最初の半年で月に数回、計10回くらいは行っているかもしれません（笑）」

言わば「アポなし」訪問も含まれる。会えずじまいでも、名刺だけ置いてくるなど爪痕を残していると、道路局の担当者や幹部が「また来てくれたんですね」と覚えてくれ、意思疎通ができるようになっていったという。

そのうち、国交省内では「都城志布志道路の市長」として知られるようになり、「全国で最も国交省に要望に来ている市長」とも言われるようになった。

当然、要望の頻度で事業化が決まるわけではない。本テーマの初回記事で触れたように、道路の採算性を測る「費用便益比（B/C）」などが、それぞれの区間を「整備区間」へと押し上げる大きなファクターとなる。

2025.07.23

「都城志布志道路」の魅力 全国屈指の高効率道路「5つの利」

2025年3月、都城ICと志布志港を結ぶ都城志布志道路が全線開通。事業費に対して便益が高い「高効率道路」として全国屈指の成績。あらゆるものを“つなぐ”道路がもたらす「5つの利」を深掘りする。...

整備区間の指定は、事業化へ前進させる大きな砦であり、予算が付き、工事着手へ進むための最低限の必要条件。じつは池田市長の就任時、まだ整備区間に指定されていない区間が一つだけ残されていた。

宮崎県と鹿児島県の県境をまたぐ延長5.8kmの「金御岳IC～末吉IC」区間だ。

残された県境区間も「整備区間」へ

「市長に就任した時、県境区間がまだ整備区間になっていなかった。ということは、事業化の俎上にも載っていなかったわけで、国からのお金が1円も入らない状況。これは整備区間にしてもらわなければと、相当、頑張りました」

県境区間は、金御岳から尾根が連続する山地。谷を超えるため橋梁主体の重構造となり、地質構造も複雑なため、段階整備の最後に回った。県境区間の難しさはほかにもある。

県境区間の「金御岳IC～末吉IC」は都城志布志道路のちょうど中央部分に位置する（「広報 都城」より）

この区間は、正確には宮崎県側の「金御岳工区」と鹿児島県側の「末吉道路」という2つの区間から構成されるが、県境付近にはなにもない。県境にICを設けず、一体区間として整備を進める必要があり、土地収用法の事業認定などが複雑化した。

しかし、県境区間は都城志布志道路の中心であり、ここがつながらず分断されたままでは、都城志布志道路がもたらす便益は格段に落ちる。

要望活動に邁進していた池田市長は、とりわけ、この県境区間を整備区間に指定してもらうよう心血を注いだ。そして、結果として熱意は伝わった。

2013（平成25）年5月、国交省は「金御岳IC～末吉IC」区間を整備区間に指定した。池田市長は「これは本当にうれしかった。一番、うれしかったかもしれない」と喜びを隠さない。それほど、大きな出来事だった。

道路関連では、前出の「広報 都城」で宣言していた「スマートIC」でも、時を同じくして結果が出ている。

潮目が変わった「2013年5〜6月」

池田市長は就任直後から、都城志布志道路の推進と同時並行で、宮崎自動車道の山之口サービスエリア（SA）からアクセスする「山之口スマートIC」の整備にも乗り出していた。

就任から約半年後の2013（平成25）年5月、池田市長は国土交通大臣（国交相）にスマートICの連結を申請。これを受け翌6月、国交相が連結を許可した。ちなみに山之口スマートICは2016（平成28）年9月、宮崎県内初のスマートICとして開通している。

「金御岳IC～末吉IC」区間の整備区間指定も、山之口スマートICも国交省の判断次第。池田市長の行動力や要望活動がどれだけ“効いた”のかはわからない。だが、就任から半年足らずで大きな山が立て続けに動いたのは事実だ。

「市長に就任して最初の半年で一気に勢いをつけることができた。そこからタタタタって動き出した。振り返ると、やっぱりうまくスタートダッシュができたことが、全線開通に向けた一番大きなポイントだったと思います」

都城志布志道路に漂っていた靄（もや）は一気に晴れ、潮目が変わった。イチからやり方を変え、半年で結果を出した「スタートダッシュ」の効果は確かに大きかった。

その後も「全国で最も国交省に要望に来る市長」は健在で、2012年12月に発足した第2次安倍内閣の国交相、太田昭宏氏や、後任大臣となった元公明党代表の石井啓一氏などに直接、陳情したこともある。

しかし、最初の勢いは、いつかは失速する。全線開通まで約12年もの長丁場が続いたなか、勢いを「持続」させたほかの要素はなかったのか。聞くと、池田市長は2つの要素を挙げた。

一つが、スタートダッシュの最中に加勢した「副市長」の存在である。

児玉副市長の加勢、見えない貢献

「もともと宮崎県で県土整備部長を務めていた児玉さんが副市長として来てくださった。土木の専門家ですし、県に対してしっかりものも言えますし、それだけでも大きな存在ですが、国交省や鹿児島県との関係でも人脈や経験を活かし、常に助けていただきました。国に突っ込んで、前に進まないことは多々ありましたが、児玉さんが見えないところで“地ならし”をしてくださり、進んだこともありました」

池田市長は、前副市長だった児玉宏紀氏をこう評する。

児玉氏は宮崎県の土木行政のトップである県土整備部長を務め、2012年に退職。池田市長初就任から約4カ月後の2013年4月、都城市の事業担当副市長に就任。県でも携わっていた都城志布志道路の全線開通に尽力した。

2013年4月、都城市の事業担当副市長に就任した故・児玉宏紀氏

3期10年7カ月の長きにわたり、あらゆる面で池田市長を支えたが、2023（令和5）年10月に体調不良を理由に退任。翌24年1月、逝去した。享年72歳だった。

児玉氏の副市長退任時、池田市長は職員向けの庁内メッセージで「豪放磊落、まさに『親分』と呼ぶにふさわしい懐深くて温かく存在感のある副市長でありました。職員の皆さんも、そして私も、児玉副市長に頼りっぱなしだった気がいたします」と語っている。

国交省への要望活動で、池田市長と児玉氏が一緒に行動をともにすることはほぼなかった。しかし、行くべきタイミングで池田市長に欠かせない用事がある場合や、池田市長が赴く事前の準備段階などで、児玉氏も頻繁に霞が関に向かい、地ならしや調整をしていた。

土木畑が長い児玉氏には鋭い“勘”もあった。「市長、いまですよ。国交省へ行ってください」。そういった進言を得たことは数しれない。池田市長は改めてこう述懐する。

「（地ならしは）私も当然やりますし、地元選出の古川（禎久）先生（衆院議員）に助けられることもありましたが、児玉さんには“縁の下の力持ち”として本当に一生懸命にやっていただいた。全線開通に欠かせない存在でした」

持続した「民間の熱量」

全線開通へ向けスタートダッシュの勢いを持続させた児玉氏。もう一つ、池田市長が持続に欠かせなかったと思う要素がある。「民間の熱量」だ。

「都城市など沿線自治体で構成される都城志布志道路建設促進協議会より、都城志布志道路の早期整備を要望されている」――。

先に紹介した「金御岳IC～末吉IC」区間が整備区間となり、2013年度の国の事業として採択された時。国交省道路局の「新規事業採択時評価結果」にこんな文言がある。

金御岳工区の「新規事業採択時評価結果」

整備区間の指定や事業化などの判断材料として、「地元が求めているか否か」という点も重視される。反対運動などが起きていれば事業化へ進みにくい。逆に道路を求める地元の熱量が大きければ事業化しやすい。

もともと都城志布志道路は、沿線住民など地元の反発はほとんどなく、要望の声が大きかった。だが、新たな開通が滞った時期、地元のモチベーションは相対的に下がっていた。そこへ、スタートダッシュが効いたと池田市長は言う。

「（就任後）最初の半年で民間側の熱量がまた、ちょっと上がったんです。そこからまた、要望活動を強めたら間髪を入れずに新しい区間が開通して、それが続いていった。なかなか開通しなかったのが、結構な頻度で開通式典が来るわけです」

ここで、もう一度、2018（平成30）年以降の開通ラッシュをおさらいしよう。

2018年2月に「梅北IC〜金御岳IC（同2.5km）」が、同年3月に「有明北IC〜有明東IC（同4.3km）」が開通すると、翌2019（平成31）年3月に「横市IC〜平塚IC（同2.8km）」、2021（令和3）年2月に「有明東IC〜志布志IC（同3.6km）」の開通が続いた。

エリアごとに見ていくと、都城市内の区間では、すでに開通済みだった「平塚IC〜梅北IC（同5km）」の両端が延伸されるかたちになり、一気に走れる距離がそれまでの約2倍、10.3kmになった。

鹿児島県内区間では、開通済みだった「末吉IC〜有明北IC（同8.3km）」の志布志方面が延び、こちらも約2倍の16.2kmとなった。

そして2021年3月、分断されていた10.3kmと16.2kmがいよいよつながる。

2021年3月、県境区間の「金御岳IC〜末吉IC」が開通、道路がつながった

県境の「金御岳IC〜末吉IC（同5.8km）」が開通。都城市と曽於市、志布志市を貫く延長32.3kmの1本の道路が完成した。この時点で部分供用された延長は全体の「73.1%」。都城志布志道路の“全貌”が見え始めた。

都城の市民にとってインパクトがあったのは、2022（令和4）年3月12日の「乙房IC〜横市IC（同3km）」の開通だろう。乙房ICは比較的、中心市街地に近く、市内からのアクセスも良い。この区間の開通で、開通区間は全体の約80％（同35.3km）に達し、全線開通の一歩手前まで来た。

2022年3月、「乙房IC〜横市IC」も開通した

根拠なき「10年」という目標

全線の3割でとどまっていた都城志布志道路は2018年3月以降、わずか4年で8割まで開通が進んだ。この間髪を入れない開通ラッシュが、地元や民間の熱量をさらに押し上げていったと池田市長は語る。

「自分たちの要望活動が目に見える形で道路の整備につながっていることを日に日に実感するわけです。そしたらうれしいですよね。黙っていても皆さん自ら国交省へ要望に行ってくれるくらい、自ずとモチベーションや熱量も上がっていった。そのいい流れがずっと続いたのは、本当に（全線開通にとって）大きかったと思います」

毎年のように新たな区間が開通し、クルマ移動がどんどん便利に快適になっていく。3割開通の時代とは見違える世界がそこにはあった。沿線住民や地元の全線開通への期待感は高まる一方。それでも池田市長は、ことあるごとに民間を鼓舞することを忘れなかった。

「この勢いを止めたらだめです！」「1回エンジンが止まると、またかけ直すのにものすごいエネルギーがかかる」「だから、もうここは最後まで一気呵成に行きましょう！」――。

民間と行政が一体となって早期全線開通に向けた決起大会を毎年行った。写真は2019年8月の大会（都城市役所のFacebookページより）

そんな言葉を、道路建設を推進する民間組織などのメンバーにかけていたという。エンジンが止まりそうだったわけでも、熱量が足りなかったわけでもない。それでも念押しを続けたのには理由がある。

「これはいつも言っていましたが、私がバトンを受け取った時、17年で3割の開通。ということは、このペースが続くと全線開通まであと40年くらいかかる計算になる。いやいや、それは……ってなるじゃないですか（笑）」

「だから自分の中では、『10年で残り7割』を達成するくらいの気概でやろうと決めた。べつに10年になにか意味があるわけじゃないんです。でも、そのくらいの気概でエネルギーを注いでやらないと間に合わないと思っていました」

勢いは衰えず、ついに2025年2〜3月、都城側の起点と志布志側の終点、最後の両端が開通し、全線開通へと至った。

本当は言いたかった「児玉副市長」の名前

全線開通まで池田市長の就任から約13年。「10年」でとはいかなかったが、池田市長は結果に満足している。

「結果は13年だったんですけれど、でも目標を掲げずに粛々とやっていたら、多分、まだ全然、開通していないんだろうなと思う。高い目標を掲げて取り組んだからこそ、13年で7割が達成できたんじゃないでしょうか」

だからと言って、自分の政権だけの手柄だと考えているわけではない。

「我々の世代にとっての市長と言えば岩橋（辰也）さん。旧国鉄の志布志線の廃止があって、都城志布志道路の話が持ち上がり、それをちゃんと最初にレールに乗せた岩橋さんの功績はとても大きい。当然、それを引き継いだ長峯（誠）前市長も貢献してくださったと思います。私が最後にバトンを受け取ったということです」

「個人的に言うと、地元の国会議員の先生で私が最もお世話になったと感じるのは古川先生。だから、岩橋さん、長峯前市長、古川先生からは、とても大きな力をいただいたというふうに思っています」

2025年2月15日、乙房ICで「都城IC～乙房IC」の開通を祝した祈念式典が開かれ、テープカットのほか、河野俊嗣 宮崎県知事や池田市長など関係者からの祝辞が贈られた。

2025年2月、都城側の最後の区間「都城IC〜乙房IC」が開通、式典も開かれた

列席者の一人、古川衆院議員は挨拶で、「忘れてはならない立役者」として故人となった児玉氏の名前を挙げた。池田市長はこれが嬉しかった。

「あの時本当はね、私が児玉さんの名前を出したかった。けれども立場上、児玉さんの名前を強調して出すわけにはいかない。そうしたら打ち合わせもしていないのに、古川先生が言ってくださった。ありがたかったです」

そして、こうつぶやいた。「ぜひ児玉さんと一緒に完成した都城志布志道路を通りたかったですよ。それが本当に残念。一番、喜んでくれたはずなのでね」……。

就任直後のスタートダッシュに、参謀・児玉副市長の支え、そして持続した民間の熱量。これらの要素が「13年で7割」の達成に導いた。

じつは児玉氏は民間組織、とりわけ「道づくりを考える都城広域女性の会」の活動に対しても大きな影響を与えていた。次回、都城志布志道路の歴史を紐解く連載の3回目で、「民間セクターの力」を深掘りするため、女性の会の立役者を訪ねた。

（次回に続く）

2025.10.01

全線開通へ導いた日本一の「女性の会」 都城志布志道路の歴史(3)

都城志布志道路の全線開通を促す「エンジン」として民間組織も活躍。とりわけ「道づくりを考える女性の会」の活動は確かな足跡を刻んだ。要望活動に深く携わってきた内村仁子さんを語り部に民間の活躍を追う。...

「とんでもなく早い」全線開通

国鉄民営化に伴う「志布志線」の廃止から約38年。2025（令和7）年3月、旧・志布志線と並行するルートをたどる総延長約44キロメートル（km）の新たな動脈「都城志布志道路」が完成した。

都城ICを下りると一直線で都城志布志道路につながる

「とんでもなく早い。ありえんくらい早い」――。ある政治家は、都城志布志道路建設の進捗をこう評する。

計画が定まってから全線開通に至るまで約30年。その月日を考えると長いように思えるが、多くの計画路線はいまだ部分的な開通にとどまっている。一つの区間も残さず全線開通にいたるのは相当、難儀なことであり、都城志布志道路はそれを成し遂げた稀有な地域高規格道路と言える。

道路建設の過程でなにがあったのか。都城志布志道路30年の歴史を前中後編の3本にわたって追う。

初回では、30年でも“早い”と言われるゆえんを道路建設の経緯とともに深掘りしていく。

大隅半島との交流と国鉄廃止

宮崎県都城市と、鹿児島県志布志市を入口とする大隅半島は、もともと歴史的に強い結びつきがある。

江戸時代、都城は薩摩藩藩主・島津家が治める領地として鹿児島県や大隅半島と一体だった。明治時代に入ると都城は鹿児島県と宮崎県の県境をまたぐ複雑な変遷をたどる。

1871（明治4）年の廃藩置県を経て、都城は一時的に現在の宮崎県南部と大隅半島から成る「都城県」の県都となった。宮崎県全域が鹿児島県に編入された時期もある。最終的に1876（明治9）年、現在の宮崎県と鹿児島県となり、都城と大隅半島は県境で分かれたが、大正時代に敷設された鉄道によって交流は続いた。

1925（大正14）年、西都城駅と志布志駅を結ぶ「国鉄志布志線」が全線開通。これにより都城は昭和の時代、商業や歓楽の地として栄えた。Think都城の記事「都城・中心市街地の栄枯盛衰　都城大丸が潰れるまで」にはこうある。

中央通りと平行して１本内側に通る「千日通り」には、飲食店やパチンコ店、映画館などの娯楽が集中。1977年、千日通りにもアーケードが整備され、南九州有数の歓楽街として鹿児島県の志布志市など近隣自治体からも多くの客を誘った。
（「都城・中心市街地の栄枯盛衰 都城大丸が潰れるまで」より）

1978（昭和53）年の中央通り（中町）

2023.06.06

都城・中心市街地の栄枯盛衰　都城大丸が潰れるまで

都城市「中心市街地」再開発の象徴として誕生した図書館を中心とする中核施設「Mallmall」。オープンから5年が経ち、想定の3倍を超える700万人以上が利用するなど、全国でも稀有な成功例となっています。都城の中心市街地は、いかにして息を吹き返したのか。これからどこへ向かうのか。全4回にわたって深掘り...

しかし1987（昭和62）年3月、志布志線は国鉄民営化に伴い64年に及ぶ歴史に幕を下ろす。モータリゼーションでクルマ移動が定着するも、商圏は狭まり、郊外大型店舗の出店も相まって中心市街地はかつての勢いを失った。

一方で、10号を始めとする国道や主要地方道の結節点である都城の市街地では、慢性的な渋滞や混雑も目立つようになった。畜産のまち都城にとって、飼料が運ばれて来る志布志港へのアクセスは生命線でもある。一般道での輸送はなにかと不便だった。

そこで浮上したのが、「地域高規格道路」が都城と志布志をつなぐ案だった。

2025.07.23

「都城志布志道路」の魅力 全国屈指の高効率道路「5つの利」

2025年3月、都城ICと志布志港を結ぶ都城志布志道路が全線開通。事業費に対して便益が高い「高効率道路」として全国屈指の成績。あらゆるものを“つなぐ”道路がもたらす「5つの利」を深掘りする。...

「“地域”高規格道路」と「高規格“幹線”道路」

地域高規格道路は、高速自動車国道を中心とする「高規格“幹線”道路」を補完する目的で1994（平成6）年に全国的な整備計画が策定された。

「自動車専用道路もしくはこれと同等の規格を有し、概ね時速60km以上の走行サービスを提供できる道路」という定義がなされ、整備を実施する「計画路線」として全国186路線、総延長約6950kmが当時の建設省（現・国土交通省＝国交省）に指定された。

その一つに、都城志布志道路も選ばれた。

この「高規格幹線道路」網を補完する役割で「地域高規格道路」が計画された（国土交通省のWebサイトより）

地域高規格道路は原則、高規格幹線道路と接続することが前提条件。都城志布志道路は、高速自動車国道「宮崎自動車道（九州縦貫自動車道宮崎線）」の都城インターチェンジ（IC）を起点に曽於市を通過して南下し、整備中である高速自動車国道「東九州自動車道」の志布志ICまでを接続する自動車専用道路として計画された。

地域経済やとりわけ畜産業への大きな「便益」を考慮して、志布志ICから志布志港までの区間（約3.2km）も含めて計画が持ち上がり、計画路線の指定で総延長約44.3kmの都城志布志道路は“事実上”、建設が決まった。

事実上というのは、1990年代に計画路線として指定されたものの、いまだに事業着手に至っていない箇所が全国に数多くあるためだ。

計画路線の指定は、地域高規格道路の建設着工に向けた欠かせない必須条件。ただしその後、路線を事業単位である「区間」に分割したうえで、事業着手に向けた整備区間の指定などのプロセスを経て初めて、具体的な「事業化」が見えてくる。

ところが、計画路線に指定されてから30年以上経った現在でもなお、整備区間に指定されず、全線開通の目処が立っていない路線は全国に多数、存在する。

整備区間の指定以降も、地質調査、道路設計、用地買収、文化財調査、住民向け工事説明会など、事業化までのハードルは多い。全線開通に至るには、それらをすべての区間でクリアしなければならない。長い道のりが待っているのだ。

「計画路線」指定から開通までは長い道のりが待っている（都城市のパンフレットより）

いまだ事業継続中の地域高規格道路

隣県の鹿児島県が、地域高規格道路の整備状況をわかりやすく示した資料を公開している。これを見れば、同県の地域高規格道路が置かれた状況が一目でわかる。

鹿児島県が公開している地方高規格道路の整備状況（鹿児島県のWebサイトより）

鹿児島県を通る地域高規格道路の計画路線は「北薩横断道路」など6路線。ここに、都城志布志道路も含まれる。

資料内では、開通済み（供用）区間のICが青色で塗られている。すべてのICが青色になっている路線は、都城志布志道路と「南薩縦貫道」だけだ。

都城志布志道路と同時に計画路線となった南薩縦貫道は、総延長が約40kmと同程度でありながら、計画から約23年後の2016（平成28）年3月に全線開通している。

ただし、これにはからくりがある。

鹿児島ICと枕崎をむすぶ南薩縦貫道のうち、起点から谷山IC間の約7.6kmについてはすでに1988（昭和63）年3月、「指宿スカイライン3期」として開通済み。計画路線の指定より6年以上も前のことだ。

さらに南薩縦貫道を構成する約40Kmのうち、「谷山IC〜南九州川辺ダムIC」、および「塗木交差点〜枕崎」は、すでにある県道を活用する「現道活用区間」。地域高規格道路として新たに整備されたのは全体の6割に相当する約24km過ぎず、都城志布志道路とは内実が随分と違うことに留意しなければならない。

そのほかの鹿児島県内の地域高規格道路では、総延長約70Kmと長い北薩横断道路の「鹿児島空港〜野坂IC（延長約14km）」「佐志IC〜さつま泊野IC（同10km）」の区間が、2020〜24（令和2〜6）年に整備区間の指定を受け、事業継続中。2016（平成28）年に整備区間となった「高尾野IC〜阿久根北IC附近（同9km）」もまだ整備中だ。

翻って都城志布志道路は、2013（平成25）年までにその全線・全区間が整備区間に指定され、事業化となった。

「12」区間に分けられた国道と県道

長大な道路建設では、複数の整備区間に分け、段階的に開通させていくことが一般的。都城志布志道路も「12」の区間が段階的に整備され、順次、供用開始（開通）となった。

このうち「都城IC〜五十町IC」の4区間は、国交省が総額760億円の事業費をかけて、国道10号のバイパス「都城道路（延長13.4km）」として整備。その他の区間は宮崎県道（同8.6km）、鹿児島県道（同22.3km）として各県が整備し、全線の総事業費は約1650億円に及んだ。

扱いや管理は「国道」と「県道」に分かれているものの、その全線が国指定の地域高規格道路。県道であっても交付金などのかたちで国から予算が分配される。そのためには各区間が整備区間に指定され、事業化に進む必要がある。国交省の差配は大きい。

2025.07.23

「都城志布志道路」の魅力 全国屈指の高効率道路「5つの利」

2025年3月、都城ICと志布志港を結ぶ都城志布志道路が全線開通。事業費に対して便益が高い「高効率道路」として全国屈指の成績。あらゆるものを“つなぐ”道路がもたらす「5つの利」を深掘りする。...

12区間のうち最初に事業化となったのは、鹿児島県道の「末吉IC〜有明北IC（末吉松山有明道路、延長8.3km）」区間。計画路線の指定からわずか1年8カ月後の1996（平成8）年8月、整備区間の指定を受け、着工開始となった。

次いで1998（平成10）年12月に国道の「乙房IC〜五十町IC（同7.7km）」、2000（平成12）年12月に宮崎県道の「五十町IC〜梅北IC（同3.1km）」が整備区間となり、国道、宮崎県道、鹿児島県道のすべてで事業が始まった。

「懸案でありました都城志布志間地域高規格道路は、いよいよ市内も本年度は着工の域に達するであろうという状況になってまいりました」――。

2001（平成13）年3月、当時の都城市長だった岩橋辰也氏は、市議選後の初回市議会の挨拶のなかで、こう誇らしげに語っている。しかし前述のように、道路建設の足は長い。

最初の区間が開通したのは、国による「計画路線」指定から10年2カ月後のこと。2005（平成17）年2月、最初に整備区間となった鹿児島県内の末吉松山有明道路の約半分、「末吉IC〜松山IC」が供用開始となった。

開通ペースが上がった「後半」

岩橋氏からバトンを託された長峯前市長時代、「末吉IC〜松山IC」を皮切りに、2011年度末（2012年3月末）まで計4区間が1〜3年間隔で開通していった。

宮崎県道区間では「五十町IC〜梅北IC」が、東日本大震災翌月の2011（平成23）年4月に開通。比較的、都市部を通る国道の都城道路も、その約1年後の翌2012（平成24）年3月、「平塚IC〜五十町IC（延長1.9km）」が開通した。

鮮やかなスタートダッシュを決めた都城志布志道路。飛び石ではあるものの都城志布志道路の輪郭が見えてきた。順調に見えた進捗だが、ここで大きな“空白”が訪れることになる。

2012年3月の開通以降、約6年後まで次の区間の開通はなかった。「6年の空白」は30年の歴史のなかで最も長い。

2018年2月、約6年の 空白期間を経て「梅北IC〜金御岳IC」が開通した（当時の都城市の資料より）

難工事の山岳区間や地盤が弱い区間などが残されていたことが空白の一因。だが、約6年後の2018（平成30）年2月、「梅北IC〜金御岳IC」の開通を機に都城志布志道路はふたたび動き出した。

以降、区間ごとの開通はペースを上げ、最短1カ月、最長3年間隔で“開通ラッシュ”が続き、計画路線の指定から約30年の月日を経た2025年3月、最後に残された「志布志IC〜志布志港」の開通をもって、全線開通と相成った。

開通ペースが途切れる2011年度末までを「前半」とすると、計画から約17年で「約3割（延長13.4km）」が開通。その後、2012年度からの「後半」、約13年で残り「約7割（同30.9km）」が開通したことになる。

奇しくも2012年度は、池田宜永（たかひさ）市長が初当選した年度と重なる。

なぜ怒涛の勢いで建設が進んでいったのか――。ペースアップの謎を紐解く鍵は、長峯前市長から引き継いだ池田宜永市長が握っているはずだ。

（次回に続く）

2025.09.26

「後半13年で7割」達成の理由 都城志布志道路の歴史(2)

約30年間の歴史の前半、約17年で約3割が開通した都城志布志道路。後半の約13年間で残り7割の整備が一気に進み、全線開通に至った。なぜ後半、怒涛の勢いで進んだのか。鍵を握る池田宜永市長に聞いた。...

記念イベントに想定の2倍以上

その日は1週間くらい前から雪予報が出ていたが、門出を祝うように快晴となった。

2025年2月9日、「都城志布志道路」の全線開通を記念した「ウォーキング大会」に約3200人が参加した

2025（令和7）年2月9日、「都城志布志道路」の全線開通を記念した「ウォーキング大会」が開催され、まだクルマが通らぬ真新しい道路を約3200人が歩いた。想定していた1500人を2倍以上も上回る人出だった。

「当日は晴れましたが、めちゃくちゃ寒い日で……。それでも思いのほか楽しみにされていた方が多く、朝8時30分の受付開始時間を20分ほど早めたほどです」。大会を主催した都城市 都市計画課 地域高規格道路推進担当の出水智子副課長はそう話す。

当日は池田宜永市長もウォーキング大会に参加した

事前に広報した駐車場は300台分。念の為、計700台分を確保していたが、それも満車となり「ひやひやした」（同）。用意していた記念品のオリジナルタオルは品切れとなり、「後日でもいいから売ってほしい」と懇願するひとも。だが大きな混乱はなく、1.5kmを往復する大会は無事に終わった。

6日後の2月15日、北側の起点区間「都城インターチェンジ（IC）〜乙房IC」の5.7キロメートル（km）が、翌3月23日には南側の終点区間「志布志IC～志布志港」の3.2kmが開通。都城ICから志布志港まで一直線で結ぶ“背骨”が完成し、都城ICと志布志港のあいだの所要時間は整備前の「約69分」から「約38分」へと大幅に短縮された。

2025年2月15日、都城IC〜乙房ICが開通。式典も行われた

1994（平成6）年の計画路線指定から約30 年もの年月を経てたどり着いた全線開通。ウォーキング大会はその喜びと期待の大きさを象徴していた。

高い「費用便益比」、おトクな道路

都城市、曽於市、志布志市を縦断する都城志布志道路（都城市のパンフレットから）

都城志布志道路は国土交通省（国交省）が指定する「地域高規格道路」の一つ。九州縦貫自動車道や東九州自動車道などの「高規格“幹線”道路」を補完する。

「都城IC〜五十町IC」の約13kmを国交省が、「五十町IC～宮崎・鹿児島県境」の約9kmを宮崎県が、「県境〜志布志港」の約22kmを鹿児島県が担当し、整備が進められてきた。

「畜産や焼酎などの産業が発達した都城市は内陸部なので海とつながりたい。志布志市の港も『産直港湾』として開発が進んでいるので産地とつながったのは大きい」と出水副課長。住民の利便性向上に加え、物流や救急医療など多分野での効果が注目されている。

しかし、都城志布志道路の魅力を一言で言い表すのは難しい。“メリットのかたまり”とも言うべき都城志布志道路には、利点がいくつも内包されているからだ。

その“利”がいかに大きいか。聞き慣れない「B/C」という指標が物語っている。

B/Cとは「Benefit-Cost Ratio」の略で、日本語にすると「費用便益比」。要するに、かけた費用に対しどれほど“得をするか”を数値で表す指標だ。道路など莫大な資本を投下する公共事業の採算指標として用いられている。

「国交省でもどこでも、とにかく『都城志布志道路はB/Cが高い』ってよく言われます」――。都城市の池田宜永（たかひさ）市長がそう話すように、都城志布志道路のB/Cの値（B/C値）は確かに高い。

例えば「乙房IC～五十町IC（約7.7㎞）」のB/C値は2009（平成21）年度の評価で「1.9」。これは、かけたお金の約2倍の便益が社会にもたらされることを意味する。

B/C「2.6」を記録した「都城IC〜乙房IC」

複数の整備区間で段階的に進められる長大プロジェクトでは区間ごとの評価が一般的だ。事業の進捗や経済環境等の変化に伴って「再評価」が実施されることも多い。

都城志布志道路もそれぞれの区間ごとにB/C値が算定され、事業実施や継続の判断材料にされてきた。国交省が管轄する都城側の一部区間について、九州地方整備局による厳格な評価がなされたB/C値をまとめたものが以下の表だ。

一般に、B/C 値が 「1.0以上」の道路事業は社会的便益が費用を上回るため、事業化の妥当性があると判断される。つまり予算がつきやすい。中でも「1.5以上」は非常に高い費用対効果があるため、優先整備対象とされるケースが多い。

そうした中、都城志布志道路は「1」を優に超えるハイスコアを叩き出した。全線の中でも比較的都市部を通る国交省管轄の事業区間「都城IC〜乙房IC （約5.7km）」は2014（平成26）年度、「2.6」という全国屈指のB/C値を記録した。

都城ICや国道10号からつながった都城志布志道路の起点

B/Cは渋滞が多い都市部で高くなる傾向にあるなか、地方の高規格道路で「2.6」というのは異例の水準。九州のほかの道路と比べても突出している。

B/Cは再評価が重ねられるごとに低下する傾向にある。多くの道路事業で当初予算より費用が膨らむからだ。2023（令和5）年度の道路予算を対象とした国交省の調査によると、調査対象341事業のうち237事業（約70%）について事業費が増え、その金額は新規事業採択時と比べて40％ほど増加していた。

都城志布志道路「都城IC〜乙房IC 」区間のB/C値も、2020（令和2）年度の調査で「1.9」、翌年度で「1.4」へと下がっている。後者では用地買収が完了した未整備区間が軟弱地盤と判明。盛土部の地盤改良などで、2020年の評価時に約256億円だった事業費は約40％増の約358億円へと増大した。ただ、便益も伸びたため、収益性を十分維持できた。

国交省の調査で事業費が増加した237事業について、再評価時にB/C値が「1.6」以上だったのは全体の33％にとどまる。再評価時に「1.9」や「2.6」を記録した都城志布志道路はその中でも上位クラスに位置づけられる「高効率道路」と言えよう。

なぜ投資効果が抜群なのだろうか。B/Cの算定に加味されない要素も含め、都城志布志道路が地域にもたらす「5つの利」を深掘りしていく。

「時間短縮の利」と「産業振興の利」

まずは「時間短縮の利」。前述のように、都城ICから志布志港までの所要時間は、整備前に比べて「31分」も短縮され、38分となった。

都城志布志道路による「都城IC〜志布志港」の所要時間の変化

出所：国土交通省 九州地方整備局
注：「一部開通」は2024年3月末時点

特に2025年2月に開通した都城側の起点「都城IC〜乙房IC」と志布志側の終点区間が大きな効果をもたらしている。同区間の距離は計8.9kmと全体（約44km）の「約20％」。対して全体の時間短縮（31分）のうち同区間の効果（14分）は「約44％」も占める。

九州縦貫自動車道と都城ICで直結し、都城ICから志布志港まで約半分の時間で行けるようになった。この短縮がこのあとの「利」をつかさどるベースとなる。

都城市 都市計画課 地域高規格道路推進担当の出水智子副課長

最も期待されているのが畜産を中心とする「産業振興の利」。前出の出水副課長はこう話す。

「宮崎・鹿児島は一大食料基地。志布志港から入ってくる飼料が畜産業の基盤を支えていますが、それが効率良く届くようになる。さらに、物流業の効率化にも寄与するので、都城市が流通のハブ的な役割を担っていくと期待しています」

都城市は言わずと知れた畜産王国。2023年の「市町村別農業産出額（推計）」で過去最高の約981億円を記録し、5年連続日本一になった。農業産出額のうち86％を占める「畜産」全体と、品目別の肉用牛・豚の産出額も日本一だ。

一方、九州唯一の「国際バルク戦略港湾」に指定されている志布志港は、九州最大の飼料ターミナルでもある。

九州唯一の「国際バルク戦略港湾」に指定されている志布志港（志布志港湾事務所のWebサイトから）

2024（令和6）年、志布志港の「飼料用とうもろこし」の輸入額は約619億円で、茨城県・鹿島港に次いで7年連続全国2位だった。

長崎税関の最新資料によると、志布志港の2024年の輸入額は約1953億円。主要輸入品目のトップ「穀物及び同調製品」は輸入全体の41.7％で、そのおよそ4分の3を飼料用とうもろこしが占める。輸入品目の2位は「動物性飼料」で29.7%。これら70％超の大半が畜産向け配合飼料として、南九州全域に出荷されている。

その量年間約300万トン（t）。この5割以上の輸送効率化に都城志布志道路が貢献する。

「モーダルシフト」「企業誘致」も加速

志布志港から輸送される配合飼料の5割以上が都城志布志道路を経由する（都城市のパンフレットから）

都城市の資料によると、志布志港から出荷される配合飼料のうち59万tが都城地域に、77万tが都城志布志道路経由でその他の宮崎県に運ばれており、曽於地域も併せると合計155万tもの輸送に都城志布志道路が役立つという。

逆もしかり。今後、“畜産王国”から出荷される食肉や加工品の「モーダルシフト」が進むと予想されている。都城志布志道路の全線開通で、志布志港からの輸出・移出が増えていくことになるだろう。

温室効果ガス（GHG）削減の圧力や人手不足、新法施行で荷主責任が重くなる「2026年問題」……。あらゆる逆風にさらされる物流業、あるいは物流を伴う製造業にとっても、都城志布志道路は大きな後ろ盾となる。

実際に、都城志布志道路は都城市の工業団地への企業誘致も活性化させている。

都城市の企業立地と新規雇用者数（累計）

出所：都城市 企業立地課
注：立地件数、新規雇用者数のいずれも2011年度からの累計

詳細は本テーマ「都城志布志道路の深層」の後続記事に譲るが、2011〜2024年度、都城市に184件の企業立地があり、4926人の新規雇用を創出した。うち約8割が地元雇用。交通の要衝として価値が上がったことが背景にある。

食を始めとする地域産業に効率化・活性化をもたらす都城志布志道路。人口減少にともなう趨勢的な縮小や人手不足が大きな課題となっているなか、物流インフラの強化はてきめんに効いてくるはずだ。

一方で、産業に人材を“供給”する側の地域住民のメリットも相当に大きい。

渋滞緩和、買い物…「生活向上の利」

都城市を南北に貫く幹線、国道10号。「中町交差点」付近など中心市街地にかかる区間では慢性的な渋滞が発生し、市民の足を遅らせていた。都城志布志道路はこれを緩和する。

国交省は2024年11月、資料の中で都城志布志道路の全線開通により「国道10号の交通量が2割減少する」との予測を出していた（国交省の資料から）

国交省は資料で、都城志布志道路への分散効果で混雑が解消される“推計”を出していた。1日3万台あった国道10号の交通量が全面開通で約2割減の1万7200台に減るというもの。その予測は2025年2月の「都城IC〜乙房IC」の開通で現実となる。

「全線開通前と後で、国道10号の交通量が目に見えて減りました。明らかにすいて、大型車も減ったので運転がしやすくなった。トラックと通勤のクルマが分かれるのはこんなに便利なんだなと私自身、肌で感じています」と出水副課長。彼女も道路の恩恵を受けている“市民”の一人だ。

ほかの市民もそろって渋滞緩和の効果を口にしていた。「都城市はクルマ社会。だからこそ、ありがたい」と。

国交省によると、公共交通の「徒歩圏人口カバー率」は全国平均で55％、人口約30万人規模の都市で40％。対して、都城市はわずか9.1％。どこへ出かけるのもクルマと一緒であり、新たな道路が日常生活に与える影響は大きい。

移動がラクに、便利になる都城志布志道路。それは沿線住民に共通する恩恵であり、地域間移動も活性化させている。

広大な敷地を誇る「スーパーセンターニシムタ 五十市店」。左手にも同規模の駐車場と店舗が広がる

食品から日用品、園芸、カー用品、ガソリンまで、なんでも揃う巨大なショッピングモール「スーパーセンターニシムタ 五十市店」。店舗面積はサッカーコート約2.3個分の1万6371平方メートル（㎡）もあり、圧巻の規模だ。

テーマパークを彷彿とさせる巨大駐車場には宮崎ナンバーに加え、鹿児島ナンバーのクルマもずらりと並んでいた。「ニシムタ志布志店に行っていた曽於市などのひとたちが都城志布志道路の開通で五十市店にも行くようになったそうです」（出水副課長）。

ニシムタ五十市店は、都城志布志道路の「平塚IC」から1km未満、クルマで1〜2分の好立地。都城志布志道路の部分開通で鹿児島県の人々を吸い寄せた。「乙房IC」より先がつながってからは都城市北部からも訪れやすくなり、より広域からお客を集めている。

高まる「医療の道」の価値

地域間移動の活性化は、医療にも及ぶ。

2015（平成27）年4月、都城市と鹿児島県曽於市・志布志市から成る都城圏域の医療体制に大きな変化があった。都城夜間急病センターなどを併設する「都城市郡医師会病院」が「都城IC」「おきみずIC」の至近距離に移転し、装い新たに開院した。

もともと市の南部に位置していた医師会病院は、市北部・西部から30分以上の時間がかかる場所にあった。これを市中央部で、かつ都城志布志道路、国道10号、国道221号といった幹線から近い場所に移転することで、広域からのアクセスを向上させた。

市によると、移転前は人口の「28％」が救急搬送に20分以上かかるエリアに居住していたが、これを「8％」に減少させる効果などを見込み、移転を決めたという。

市は約71億円の総事業費をかけ、広域救急医療拠点として医師会病院、救急医療センター、健康サービスセンターの３施設を一体的に整備。都城志布志道路の開通により、都城市民のみならず、曽於市・志布志市など周辺地域からの来院も増えている。

「都城市郡医師会病院」には曽於・志布志からの来院・搬送も増えている（都城市のパンフレットから）

「都城北諸県医療圏（都城市，北諸県郡三股町）のほかに、隣県の曽於・志布志医療圏からも多くの患者が来院し、当院が医療サービスの拠点となっています」「都城志布志道路の開通により、救急搬送時に迅速に移送できるだけでなく、ドクターカー運用の効率化や通院がしやすくなるなど、救命率の向上や早期加療による重症化防止に期待しています」（国交省資料内の「都城市郡医師会病院ヒアリング」より）。

生活圏をともにする都城市、三股町、曽於市、志布志市は「都城広域定住自立圏」として4市町の連携・集約・ネットワーク構築に取り組んでいる。医師会病院移転と都城志布志道路の全線開通は、同自立圏の医療機能を大幅に強化した。

医師会病院では2025年6月、心疾患などの高度な治療を行う「心臓・脳血管・透析センター」の運用も開始。現在も手術室やICUなどの増床工事が進んでいる。都城志布志道路の「医療の道」としての価値は高まるばかりだ。

「防災の利」と「ブランド価値の利」

災害時における「防災の利」も重要なメリットとして忘れてはならない。全線開通によって災害時の「リダンダンシー（冗長性・余剰）」を確保した。

都城志布志道路と平行して走る国道10号は近年、豪雨時に道路が冠水し、通行止めが生じている。市内で床下浸水63件などの被害を出した2019（令和元）年6〜7月の大雨時は、複数箇所で通行止めとなり、国道10号が分断された。

都城志布志道路の「都城IC〜乙房IC」区間。冠水箇所を回避できる

盛り土で高い場所を走る都城志布志道路が冠水することはほぼ考えられない。迂回可能な代替ルートが出来たことは地域に大きな安心感を与える。

広域防災の観点でも有益だ。南海トラフ巨大地震発生時、宮崎県は沿岸部を中心に死者数最大1.5万人などの甚大な被害が想定されている。震災発生時、内陸部にある都城市は「後方支援拠点」として医療救護や復旧支援の要となる。

2025年4月に供用開始となった「霧島酒造スポーツランド都城」や「『道の駅』都城NiQLL（ニクル）」などの施設が支援の中継基地となるが、それらへのスムーズな搬入・搬出経路として都城志布志道路が期待されている。

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沿岸部の国道・県道は津波などの災害の被害が懸念されるが、内陸を貫く都城志布志道路はそうした心配は少ない。津波被害が想定される志布志市沿岸部へ物資や救援隊を送り、復旧・復興時は志布志港から入る物資などを「内陸回廊」を経由して宮崎市沿岸部などへ送ることが可能だ。

もしもの時の「命綱」。ほかにも、産業、地域、医療とあらゆるモノ・コトを“つなぐ”都城志布志道路は、結果として都城圏域の「ブランド価値」も向上させていくだろう。

安心・安全なまちであることは、移住・定住につながる重要な要素。都城市では全国トップクラスの「移住応援給付金」が奏功し、2023年度は「13年ぶりの人口増」に沸いた。

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志布志港、観光のゲートウェイへ

住環境だけではない。都城志布志道路によって「観光地」としてのブランド価値が高まることも地元産業界は期待している。

今のところ、インバウンドの増加など目立った観光需要の増加は確認されていないものの、地元メディアは「全線開通で志布志市の国民宿舎・レストランの来客数が前年比1.4倍に増加」といった小さな変化を報じており、少しずつ情勢は変わりつつある。

なにより、全線開通を機に観光需要を喚起する「機運」や「モチベーション」が高まっている。

志布志港と大阪港を毎日、「さんふらわあ さつま／きりしま」がつないでいる（D-Cat / PIXTA）

志布志港は物流だけのターミナルではない。大阪港と結ぶフェリー「さんふらわあ」が毎日、定期運行し、ツーリング客などを運んでいる。2022（令和4）年には10年ぶりにクルーズ船「にっぽん丸」が志布志港へ寄港。地元で報道されるなど注目を集めた。

こうした、観光客のターミナルとして志布志港を進化させようという動きもある。鹿児島県は2025年3月、「志布志港長期構想」を策定。この中で以下のように言及した。

国内外の観光需要の回復に伴い、混雑等による地域住民の生活への影響や旅行者の満足度低下が懸念（オーバーツーリズム）されている。今後、鹿児島港以外の港湾にもクルーズ寄港を可能とする等、観光客の分散を図る必要がある。

近年の国内外に就航するクルーズ船に対し，若浜地区にある旅客船ふ頭では水深が-7.5ｍであることから，2～3万GT級以上の大型クルーズ船の接岸が困難な状況。今後、志布志港にクルーズ需要を取り込むためには、大型クルーズ船の寄港に向けた対応が課題。また、ハード整備に合わせて、ソフト面も含めた受け入れ環境の整備に努める必要がある。

これに先立つ2024年4月、鹿児島県は「港湾の開発、利用及び保全並びに開発保全航路の開発に関する基本方針」を策定。「クルーズ船の長期的かつ安定的な寄港を実現するための官民連携によるクルーズ拠点の形成」を掲げた。今後、国内需要だけではなく、インバウンドも喚起する増強策が志布志港で実施される可能性は高い。

志布志港が観光の“ゲートウェイ”として進化すれば、都城志布志道路は「物流と産業」だけでなく、「交流と観光」の回路としても重要な役割を担うことになる。道路整備の域を超えた「地域ブランディング戦略」の中核になっていくだろう。

複合的で多面的なメリットをもたらす都城志布志道路。今後はさらなるアクセスの進化も期待されている。

都城市・曽於市・志布志市は、南北を貫く東九州自動車道と都城志布志道路を接続する「都城末吉道路（仮称）」「曽於志布志道路（仮称）」の建設を目指す。4つの道路がつながった様が「8の字」「∞（無限大）」に見えることから、「地域力無限大∞」というキャッチフレーズとロゴを作成。新道路の建設を後押しする。

実現すれば「5つの利」はさらに強大となり地域を潤す。都城志布志道路はそんな「夢」をも地域にもたらしている。

都城志布志道路は、ただの道路ではない。産業、物流、生活、防災、観光、あらゆるものをつなぐ道であり、地域と未来を“期待”でつなぐ存在でもある。地域の可能性を解き放つ「未来へのレール」――。それが都城志布志道路の“本当の”魅力なのかもしれない。